通道功能定位和城际功能定位,区域功能定位

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• 1、京沪高铁、沪宁城铁
• 2、高速铁路的高铁标准
• 3、国家发改委：部署整体推进城际铁路和市域(郊)铁路建设
• 4、包海高速铁路的规划意义
• 5、浙江发文！明确地铁、轻轨选址选线条件

京沪高铁、沪宁城铁

1.京沪高速铁路将于2011年底开通

沪宁城际高速铁路将于2010年7月1日开通

2.两者从同样的城市到同样的城市票价一样通道功能定位和城际功能定位，采用一样的票价标准通道功能定位和城际功能定位，距离按照京沪铁路沪宁段各站点之间的距离计算，定价参照：京津城际高铁，武广高铁，郑西高铁定价标准。这三条高速铁路都是按照既有铁路的距离计算票价，新修建的高铁距离比既有铁路短，所以老百姓又要多吃一些亏。单位票价为一等座0.79元/人*公里 二等座0.46元/人*公里，路线为上海-苏州-无锡-常州-镇江-南京。

上海-苏州 84KM 上海-无锡 126KM 上海-常州 165KM 上海-镇江 237KM 上海-南京 301KM

那些县级行政单位的车站本人省略通道功能定位和城际功能定位了，其他两点之间的距离可以通过加减法计算得出，再乘以单位票价就得到车票价格了。按照这样的计算方法，上海到南京二等座票价估计在126元左右，一等座约为220元。

3.沪宁城际高速铁路与京沪铁路沪宁段基本上是平行的（大多数路段就是四线并行，两条线是京沪铁路，两条线是沪宁城际高速铁路），大部分采用与既有京沪铁路一样的车站，将其进行改扩建即为共用车站。

京沪高速铁路在南京-上海段设的站点大部分为为新修建车站。

高速铁路的高铁标准

中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程，涉及高铁定义的过程如此：

1）中国起初阶段对高速铁路没有明文规定。早期的捷运铁路秦沈客运专线的本线工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围，使得铁路界在多年里争论它是否为高速铁路。2008年8月1日开通的时速350公里的京津城际铁路是第一条公认的、没有争议的高铁。比较：1985年欧洲日内瓦协议规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上，京津城际达到了350规格。

值得了解：2006年底预备中国铁路第六次大提速，举行了新闻发布会，铁道部副部长胡亚东、王志国介绍，时速200公里的铁路达6003公里，其中京哈、京广、京沪的个别路段达250公里，等等，他们的用词是“快速客车”、“快速客运网”、“高等级列车”，总工程师张曙光谈铁路技术发展用过高速列车一词，他们都没有使用高速铁路概念 。可见，2007年前后铁道部没有把时速200公里的铁路看作高速铁路，所谓快速客运网就是（广义）快速铁路里的客运网。

2）2009年试行的《高速铁路设计规范（试用）》（2009）规定：﹝2.1术语：2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞新建是排除既有线提速；实际指运行客车的铁路（客运专线）但语言表意不到位，所以后来的规定采用客运专线的术语。（网上到处抄袭式误传中国高铁包括既有线提速，其实那是西欧早期的规定，这种误传曾长期作为百度该词条的概述内容，误导很多人）。将高铁限定于新建铁路（改造旧路为高铁的成本高于新建）；而且，总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁（近期兼顾货运）。——实际上，中国高铁大多都设计时速350公里。——高铁的规范性英文简称是HSR，不是RH，很多人把CRH即中国铁路高速列车（高于一般快速列车）误解为中国高铁。其实，铁路的高速系统广于高铁，正如铁路的快速系统广于快铁，也包括普通铁路领域的快速列车系列。

3）2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》（附则）规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路（简称客运专线或客专）。这个定义有两个要点，设计时速250公里以上及客运专线。

4）中国国家铁路局网站短文“什么是高速铁路？” （写作于2014年左右的三年内）说：﹝我国高速铁路（注——即中国高速铁路）的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕——所谓新建是排除既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。

5）2015年2月1日起实施的《高速铁路设计规范2014》是中国正式发布的首部高铁规范，也规定高铁为客专。明文规定只能运行动车组列车，禁止传统列车上高铁。

小结：中国高铁定义的要点是时速不低于250及客专性，兼顾技术标准和功能定位，规定为高速型客专——高速客运专线的铁路，是客专配高速，高速行客专。因此，客运时速250公里而客货共线的顶级快铁如广东省的深茂铁路、厦深铁路等，不属于中国标准的高铁。

了解：中国高铁项目国家发改委批文的技术标准部分，只标注高速铁路或客运专线，没有标注国铁Ⅰ级，标注国Ⅰ的只包括快铁和重要普铁。哪种标号高？一级标签最高么？近似高速公路高于一级公路。（标注型一级小于广义一级，类似：普通铁路上特快列车T是一种特别的快速列车，而快速列车标注K，不包括T，不同标签。） 高速有相对性，时代不同标准有异。由于铁路时速的发展，高铁的标准有过提高。世界历史上几个国家有过不同的规定。

欧洲：在二十世纪中期吗，其主导的非政府铁路组织即国际铁路联盟（UIC），把旧线改造时速达到200公里、新建时速达到250~300公里的定为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会（是官方组织）在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客货运列车混用（简称客货共线）型高速铁路时速为250公里以上，新建客运列车专用（简称客运专线）型高速铁路时速为350公里以上。

日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。

美国：美国联邦铁路管理局曾对高速铁路定义为最高营运速度高于145公里/小时（90 mph）的铁路，但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度240公里/小时）以外并没有其他营运速度高于128公里/小时（80mph）的铁路客运服务。

国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法：时速120公里以下为常速；时速120~160公里称为快速；时速160~250公里称为准高速；时速250~400公里称为高速；时速400公里以上称为更高速；时速600公里以上称为特高速；时速1000公里以上称为音速；时速1260公里以上称为超音速。——高是高级类型，可是高速在八档里居第四位，是中级偏下了，怎么能称高速？说明这种概念体系欠妥，各国的建设不采用这套体系。

现实建设里，各国一般采用三档法分类，东南亚国家如泰国、印尼采用普通铁路、中速铁路、高铁的三分法，而且他们采用的高铁标准是250公里以上，是采用时下中国的标准，因为中国铁路公司在那里竞争项目。

中国国家铁路局网站科普栏目短文“什么是高速铁路？” （写作于2014年左右的三年内）说：﹝高速铁路,顾名思义就是速度高的铁路。怎么才叫速度高呢? 　国际铁路联盟(UIC)认为高速铁路的定义相当广泛,包含高速铁路领域下的众多系统。高速铁路是指组成这一“系统“的所有元素的组合,包括:基础设施(新线设计速度250公里/小时以上,提速线路速度200公里/小时甚至220公里/小时)、高速动车组和运营条件。 　当前各国新建的高速铁路,大多把最高速度定位在250～350公里/小时。 　我国高速铁路的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕应该说明：“大多”不等于一切。 人们广泛混淆快铁高铁：中国很多人等同高铁与快铁（其中很多人没听说过快铁），以为只有普铁高铁两大档次，把很多快铁称为高铁（百度词条里很多某某高铁其实都低于中国标准），例如，记者和网民广泛地称一些客货共线的沿海铁路如厦深铁路为厦深高铁、称深茂铁路为深茂高速铁路，称兰新二线为兰新高铁，等等，这类误称数不胜数。——值得了解：人们这种广泛的错误认识，一个重要原因是因为百度百科高铁词条的基础内容被有的人想当然地乱写，有的人把西欧早期的高铁标准误作为中国标准，不去了解中国官方的规定（有的人想当然地说高铁是时速200公里及以上的铁路，没有任何根据，误导很多人，而这个词条没请专家把关，却规定编辑者的等级、使得一般人编辑不了，专业人士即便是想纠正错误也没有百度百科规定的等级来编辑。比较：百度的“高速公路”词条采用专家文章且不准一般人自由编辑以保持核心词条的权威性）。——因此，百度百科高铁词条引用中国官方资料说话，正本清源，摆事实说道理，非常重要。

一些地方相关官员也搞不懂何谓中国高铁，混淆高铁快铁：例如，客货共线而规划客运时速200公里的深茂快铁在开工后提速为时速250但还是客货共线，记者采访的茂名市发改委官员说是深茂高速铁路。例如，海南东环铁路的国家批文明确说功能定位是客货共线的快速铁路，可当地媒体和官员却说是高铁，2011年7月9日新闻《海南西环铁路可行性研究报告获发展改革委批复》一方面报道国家发改委批文规定是快速铁路、客运时速200、客货两用、国铁Ⅰ级，一方面报道省跨海办负责人称呼西环高铁。

一些地方铁路办专业官员、乃至有的铁路建设公司领导也搞不懂何谓中国高铁，混淆高铁快铁：例如，海南西环铁路的前期历史是，国家发改委2011年7月批复之前有制定详细的的《海南西环快速铁路可行性研究报告》（网上有下载的），里面说，研究依据有2010年9月27日铁道部对《海南西环快速铁路可行性研究报告》（送审稿）的初步审查意见等，勘测依据是中铁二院（2009）《关于下达海南西环快速铁路初测、可研设计的通知》，2011年7月9日海南西环铁路可行性研究报告获发展改革委批复，规定是快速铁路、客运时速200、客货两用、国铁Ⅰ级，列入2012年《十二五综合交通运输体系规划》的快速铁路一览表，可是，2015-10-24凤凰网新闻《全球唯一环岛高铁年底通车 一圈3小时》附录的央视新闻节目里，海南省铁路办和铁路建设公司领导都说是西环高铁！中国一些专业部门的官员不了解相应的专业核心知识！——他们的说法违反中国《高速铁路设计规范（试用）2009》的高铁定义，违反2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》（附则）规定的中国高铁定义。

广泛误解的结果是，人们不知道何谓高铁，而且把其实无关高铁的2011年温州动车追尾事故广泛说成是高铁事故，损坏中国高铁的国际国内声誉，铁总并不解释而且自己也一度把高铁建设降格，其实中国高铁至今保持零事故记录。

误解的原因：原因多种，例如很多人把CRH即中国铁路高速列车（高于一般快速列车）误解为中国高铁，混淆不同的高速领域（列车与铁路是不同概念，可以有不同的比较对象），另外，一个原因是涉及对2012年《十二五综合交通运输体系规划》（这个百度词条里有详细内容）的理解问题，该规划说“发展高速铁路，基本建成国家快速铁路网”，说快速铁路达到四万公里以上，而且在专栏6列出了规划的快速铁路专栏，但是没有高速铁路的具体数据和专栏，因此一些人以为快铁就是谈高铁。其实规划没有等同，“发展高速铁路，基本建成国家快速铁路网”这句话里两部分的关键词肯定不是相同意思，而且时速160的快铁如拉林铁路等肯定不属于高铁。应该说，该规划没有高铁的数据和专栏，肯定是有原因的，有的人怀疑是否因为上年温州动车追尾事故后很快出现的高铁降温形势存在的严重不确定性，例如西成高速铁路从时速350公里降为250公里，郑万高铁项目一度从350规格降为200规格的快铁，一些项目高度不确定，难做规划。 虽然二分法里快慢（普速）相比较的这种广义快速包括高速（广义快速铁路包括高速铁路，正如广义快速列车包括特快列车），但是，快不一定是高端，三分法和八档法等多对象比较环境里的快速都高于普速而低于高速，低（普速）中高这种三分法里的中速是快速而非高速。在中国，冠名快铁的如丹大快速铁路、蓟港快铁、四松快速铁路等等，与冠名高铁的如沪昆高铁不同：冠名快铁的是三分法（三档法）的快铁，正如冠名高铁的是特殊规定的高铁而非其它含义的高速铁路（否则时速150公里的铁路在很多人看来也可以说是高速的铁路）。高铁与快铁都有捷便性、是捷运铁路里的不同层次。

1、快铁的名称来源于国家规划和项目批文，有国家级权威

有的人说国际上没有快速铁路的名称，其实，国际上早就有快速铁路的称呼，国际铁路学术界有一种时速分类的八档法，铁路分为常速、快速、准高速、高速、更高速等等，其中的高速是简称高速铁路，快速是简称快速铁路。

一些人没听说过快速铁路，说快铁只是某些网友的私人说法，其实，在中国铁路界，快速铁路的名称来源，主要是三个方面：一是2012年《十二五综合交通运输体系规划》（这个百度词条里有详细内容），不但同时说及高速铁路（没说具体数据）和快速铁路（说达到四万公里以上），而且专栏6里有快速铁路专栏（有的规划为快铁的后来降低为时速120的普通铁路如渝怀铁路复线，有的规划为快铁的后来升级为高铁如京沈客运专线），快铁栏包括时速160公里的西藏拉林铁路，它肯定不属于高铁，可见不能把快铁等同于高铁，二是一些铁路项目的国家批文有明确规定（后面有例证如丹大快速铁路、深茂快铁等等），三是一些项目批文没有明确规定但可类推。

2、国家规划和铁总的介绍区分了高铁—快铁—普铁。

2012年3月21日国务院常务会议讨论通过的《十二五综合交通运输体系规划》提出，发展目标之一是十二五末期中国快速铁路里程达4万多公里，主要任务之一是”发展高速铁路，基本建成国家快速铁路网“。2015年2月12日，国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会，会上中国铁路总公司宣传部负责人表示：预计到2015年末，中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上，以高速铁路为骨架；而快速铁路网将达4万公里以上（该年中国铁路总里程达12万公里） 。——三个数据不同，这些说法把铁路档次划分为三级：高铁、快铁、普铁。

3、快铁高铁的铁路等级不同。

中国高铁居高铁级，国铁Ⅰ级则包括快铁和骨干普铁（近似高速公路高于一级公路）。详细了解可看：铁路等级。

国家发改委批复的各种高铁项目，技术标准部分说明“铁路等级：高速铁路”或客运专线（后面要求执行高铁规范，这种客专是高铁级的）。

一般的人不了解这种区别，误以为国铁Ⅰ级包括高铁。很多人心里只有高铁普铁两个档次，使得很多低于中国高铁标准的快铁项目，被误称为高铁。

3、功能定位不同。 中国高铁的功能定位于高速型客运专线，没有货运的，而快铁（中速铁路）可能是客专、也可能是客货共线，例如，深茂铁路的国家批文，2014年4月21日《国家发展改革委关于新建深圳至茂名铁路 江门至茂名段可行性研究报告的批复 发改基础[2014]713号》 说：【功能定位：本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分，是一条以客为主、兼顾货运的快速铁路。主要技术标准：线路等级：国铁I级；正线数目：双线。】

4、项目名称有区别。

无论铁路总公司还是国家发改委的项目批复，项目名称区分了高铁与快铁。中国区域铁路（异于城际铁路）里，高铁项目申报和建设的名称是“X-Y（铁路）客运专线”，例如沪昆高铁申报和建设的名称是沪昆铁路客运专线（简称沪昆客专）；快铁项目的则是X-Y快速铁路或X-Y铁路、或某铁路扩能改造如渝黔铁路扩改工程就是修建渝黔快速铁路。

例如，蓟港快铁等是发改委（和铁总）确定的名称。据2014-11-11《天津日报》“蓟港市域快铁近期有望启动”的报道：时速200公里的“蓟港快铁”是天津市发改委确定的名称（因为低于高铁的标准），而且是向国家发改委申报项目的名称。其实，铁路项目是地方发改委和铁总共同向国家发改委申报的，因此它也是铁总的项目名称。

6、列车级别不同。高铁主要运行高速动车组G，有的兼行一般动车组D，而快铁如丹大快速铁路则主要运行一般动车组D，兼行普通列车——普通客车和货车。 高铁、快铁（中速铁路）各有优劣、各有适宜的地带：很多人以为越高速越好，其实高铁快铁各有长短。中国高铁是高速客专，没有商业货运功能、客票价格高（高铁线上运行的高速动车组G比它小量运行的一般动车组D票价高很多，而快铁线是运行一般动车组附加少量的普通列车），需要一些较大规模的城市及较高密度的人口地带来支撑高铁的高成本，否则难以长期持续（例如多年里年年亏损几个亿的上海磁悬浮铁路就说明即便是超级大城市某种地带享有的铁路层次也要适度）。高铁更快，而快铁对普通区域和普通人较实惠（票价适中又有商业货运），各有适宜的环境，适宜的才是最好的，且都可谓捷运铁路，都捷便。

可行性研究很重要，有条件才能发展高铁，不能盲目偏爱高速：例如，2015年06月26日新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道 ：泰国副总理帕蒂亚通说，首都曼谷至廊开的铁路，不采用此前备受瞩目的高速铁路方案，而采用中速铁路的替代方案，因其可同时便利货物运输，该路线的设计时速为160-180公里。 又如，2015-09-04新闻 “印尼退回中日 高铁方案 欲改建中速铁路报道” ：印度尼西亚经济统筹部长达尔明·纳苏蒂安说，中日两国的雅加达－万隆高铁方案不适合印尼；政府考虑在雅加达－万隆之间建设时速为200至250公里的中速铁路。

国家发改委：部署整体推进城际铁路和市域(郊)铁路建设

据国家发改委网站消息，11月30日，国家发展改革委组织召开专题会议，全面部署加快京津冀、长三角、粤港澳大湾区城际铁路和市域(郊)铁路规划建设，整体推进三大区域轨道上的城市群、都市圈发展，打好打赢三大区域城际铁路和市域(郊)铁路建设攻坚战。

会议指出，推进实施京津冀协同发展、长三角一体化发展、粤港澳大湾区建设是党中央着眼社会主义现代化全局建设作出的重大战略部署。三大区域是我国最重要的城市群、都市圈，发展以轨道交通为骨干的现代化综合交通网络，条件最为成熟、需求最为迫切，既利当前、又利长远。加快城际铁路和市域(郊)铁路建设，是推动实现三大区域协调发展的重要支撑，是促进构建新发展格局的有力抓手，是补齐区域综合交通运输短板的必然举措。

会议要求，要准确把握推进三大区域城际铁路和市域(郊)铁路建设的重点任务。一是准确把握“十四五”建设目标。未来五年，三大区域计划新开工建设城际铁路和市域(郊)铁路约1万公里，到2025年基本形成区域城际铁路和市域(郊)铁路骨架网络，形成城市群1-2小时交通圈和都市圈1小时通勤圈。

二是准确把握重点建设任务。梳理明确三年开工项目计划，建设总规模约6000公里，加快建设一批条件相对成熟的城际和市域(郊)铁路项目。

三是准确把握功能定位。要把握好城际铁路功能定位和建设标准，加强市域(郊)铁路的统筹规划和设计建设，实现铁路建设与城市融合和多网融合，科学规划项目建设。四是准确把握土地综合开发。对新建城际铁路和市域(郊)铁路项目上盖开发、既有铁路用地综合利用等其他开发方式进行深入研究，探索城镇化地区铁路综合开发新模式。

会议强调，要强化精准施策，狠抓落地见效，齐心协力打好三大区域城际铁路和市域(郊)铁路攻坚战。一是建立高效协同推进机制。压实相关地方和国铁集团主体责任，加强统筹协调，充分发挥既有的铁路建设项目前期工作协商机制作用，将三大区域城际铁路和市域(郊)铁路项目纳入机制重点推进。

二是完善年度滚动实施方案。建立年度动态滚动更新的重点项目库，形成明确清晰、环环相扣的任务书和工作台账，加强统筹调度，确保各项任务落实落地。

三是加快推进项目前期工作。做深做细可研方案，充分比选论证线路走向、站点设置、主要技术标准等，尽早稳定项目建设方案，加快前置要件审批。

四是做好项目建设和运营管理。坚守质量安全底线，牢固树立风险意识，稳妥扎实推进铁路建设。积极做好运营管理，研究打破传统运营模式，开展试点示范，促进运输业务市场主体多元化和适度竞争。

五是做好建设资金保障。充分用好财政资金和社会资金，多方式、多渠道筹措建设资金，积极创新投融资机制，吸引社会长期资本参与项目建设。

包海高速铁路的规划意义

筹划中的包海高铁包海高铁将于“十三五”期间开建通道功能定位和城际功能定位，而走向确定将是包头-西安-重庆-贵阳-南宁-海口，这与最初提出时经过恩施、吉首、怀化等地的情况不一样。此外，重庆到厦门的高铁也入围国家横向干线铁路，将于“十三五”期间开建。

包海高铁主要经过省会城市，是因为省会城市大多是交通枢纽，客流量很大，能发挥高铁的最大效用。“包海高铁走重庆和贵阳，主要是从线路布局的疏密来考虑的，通过省会城市布局比较好，因为高铁要承担主要大型通道的作用，必须有客流。

(包头经西安、张家界、桂林、玉林至海口高速客运铁路)，是贯穿中西部地区结合部的南北高铁大动脉,北起内蒙古包头，经鄂尔多斯，向南进入陕西，经榆林、延安、铜川，引入西安枢纽，出站后穿越秦岭，经安康进入重庆巫溪（与郑渝客运专线巫溪站并站），后引线穿越武陵山区4个中心城市，经重庆（与沿江高铁和郑万高铁并站），南下贵阳（与沪昆高铁怀化站并站），从贵阳经南宁（与贵广客运专线桂林站并站） ，进入广东湛江，跨琼州海峡，引入海南海口。

高铁设计时速350公里，投资估算4200亿元，建成后将连接“丝绸之路经济带”新起点西安和“21世纪海上丝绸之路”腹地贵州、广西、广东、海南（北部湾经济区），贯穿长江经济带西部，将把“一带一路”经济带和长江经济带连接，且将中国南北几个大干线，包括徐州到兰州高铁、沪汉蓉、沪昆、贵广、南广高铁衔接，是一条通江达海的路网通道，该线路也将呼包鄂榆、关中、成渝、黔中、北部湾等城市群连接。是一条承载国家战略的西部高铁通道。

民革中央还提出，在其设计标准上应“适度超前”。该线路是京广线以西一条南北向的第五条纵线，是重要客运通道，也是海南联系内陆地区最便捷的快速通道。其功能定位应以区域客运交流为主、兼顾沿线城际功能的客运专线铁路，建议采用如下技术标准——铁路等级通道功能定位和城际功能定位：客运专线通道功能定位和城际功能定位；正线数目：双线；设计行车速度：350公里/小时；正线线间距：5米；最大坡度：20‰；最小曲线半径：7000米；牵引种类：电力；机车类型：客车动车组；到发线有效长：650米；列车运行控制方式：自动控制；运输调度方式：调度集中。 国家现在高铁是四纵四横，四纵都在京广线以东，真正在中部地区、中西部地区、能够贯通南北的高铁大通道则没有，包海高铁(包头经西安、张家界、桂林、玉林至海口高速客运铁路)的建设，将成为京广高铁以西的第五条纵向线，构筑起我国地理版图中间地带的“高铁脊梁”。这条线路贯穿的正好是我国地理位置最中心的地区，是大中华中轴线，是中西部结合的区域。纳入“十三五”规划并加快建设，将极大推动“一带一路”的整体发展和中西部地区发展。“意义不亚于当年修建京广铁路。”

方玮峰代表说，这条规划中的铁路通道，北起内蒙古包头市，南下经陕西、重庆、贵州、广西、广东，终点为海南省海口市，全程3000多公里，工程投资总额约为4200亿元。建成后将连接“丝绸之路经济带”新起点西安和“21世纪海上丝绸之路”腹地广西、广东、海南，贯穿长江经济带湖北、湖南，是一条承载国家战略的西部高铁通道。

方玮峰代表进一步解释，这条线路贯穿的正好是我国地理位置最中心的地区，也是中西部结合的区域。沿线既有革命老区、扶贫开发重点区域，也经过不少风景名胜区域，对带动沿途经济社会发展都有重要作用。“包海高铁”如能建成，将成为中西部地区的大动脉，极大地带动南北通畅、东西连接，纳入“十三五”规划并加快建设，将极大推动“一带一路”的整体发展和中西部地区发展。“意义不亚于当年修建京广铁路。”

修建包海高铁通道，将在中国版图中间地带形成新的铁路大动脉，南北文化交流和经济合作廊道。该通道直接涉及的8省区国土面积、人口、旅游人数和经济总量分别占全国的17%、26%、32%和25%左右，串珠式连接通道功能定位和城际功能定位了呼包鄂榆、关中、成渝、黔中、北部湾和珠三角等城市群，直接带动了包头、延安、西安、渝东北、三峡、古蔺等旅游、文化和风景名胜区，对于增强各大城市群、经济圈互动交流，对于促进沿线革命老区、贫困地区、少数民族地区承接东中部产业转移、扩大群众就业创业极为重要。自北向南可与国家“四横”高铁网徐兰、沪汉蓉、沪昆、贵广高铁衔接，将成为京广高铁以西的第五条纵线，必将助推内陆地区迈向对外开放的最前沿。 2014年年底，内蒙古、陕西、重庆、贵州、广西、广东、海南等多个省（区）联合铁路设计部门在西安市召开了“包海高铁”项目前期工作座谈会，就该项目线路走向上形成如下共识：即北起内蒙古包头，经内蒙古鄂尔多斯；向南进入陕西省，经榆林、延安、铜川引入西安枢纽，出站后穿越秦岭经安康进入重庆，后引线进入渝黔高铁进入贵阳进入广西南宁再入广东湛江，跨琼州海峡，引入海南海口。 正是这次座谈会，让尚是一个“概念”的包海高铁通道引发了外界的高度关注。而之后，包海高铁通道沿线的省份甚至市县都开始迅速行动，动员各方力量加以推动，冀望将这条高铁通道变为现实。

浙江发文！明确地铁、轻轨选址选线条件

为统筹推动全省都市圈城际铁路、市域（郊）铁路以及城市轨道交通一体谋划、互通共享，促进轨道交通健康可持续发展，省发展改革委近日印发《关于推动浙江省轨道交通健康可持续发展的意见》。

《意见》从总体要求；坚持规划统筹，强化规划约束；细化项目设计，突出经济适用；强化风险管控，拓展融资渠道；严格项目管理，规范审批流程；优化运营管理，提升运营效益等六个方面对如何推动浙江省轨道交通健康可持续发展作了详细规定。具体有何亮点？小编带您了解↓↓

《意见》明确：要细化项目设计，突出经济适用

有序发展都市圈城际铁路、市域（郊）铁路。都市圈城际铁路主要服务都市圈内部城镇组团间商务、旅游客流，部分延伸至相邻都市圈兼顾城市群内部客流，一般由地方自主建设、自主运营。市域（郊）铁路主要服务都市圈内中心城市城区和周边城镇组团之间的通勤客流，提供快速度、大运量、公交化运输服务，以地方自主建设为主，部分利用国家铁路网。市域快轨、市域快线、市域铁路等符合市域（郊）铁路功能定位和技术标准相关要求的，统筹纳入市域（郊）铁路管理。市域（郊）铁路规划建设应当符合以下条件：

选址选线

主要线路重点串联5万人以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等并设站，提高客流聚集能力。合理确定新线敷设方式，原则上以地上敷设方式为主，进出枢纽的个别路段可研究采用地下方式，节约集约通道资源。

技术标准

各地在线网规划编制中要根据功能定位合理确定技术标准，防止以不断延长地铁线的方式替代市域（郊）铁路功能。

市域（郊）铁路新建线路单程通行时间不宜超过1小时，设计速度宜为100—160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，深入中心城区的平均站间距不宜小于2公里，其他路段平均站间距不宜小于4公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟。

综合衔接

市域（郊）铁路与其他线路形成换乘节点时，应按照高效换乘原则进行一体化规划与设计；开行跨线列车时，其设计应适应跨线运行的有关技术要求。除利用既有铁路宜与国家铁路网接轨外，其余应与地铁、轻轨系统等相衔接。

工程造价

着力优化项目设计，从严控制工程造价，原则上新建市域（郊）铁路直接工程费用一般不高于同一地区轻轨直接工程费用的75%。

都市圈城际铁路比照市域（郊）铁路要求执行，项目规划设计阶段要做好与干线铁路、区域城际铁路、市域（郊）铁路以及城市轨道交通的衔接，根据功能定位合理确定技术标准。都市圈城际铁路服务半径更大、站间距更大，速度目标值可以提高到200公里/小时。

适度发展城市轨道交通。城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等，主要服务城市中心城区和国土空间规划确定的重点地区。城市轨道交通建设应当合理选择系统制式、敷设方式，严禁以市政配套工程、工程试验线、旅游线、市域（郊）铁路等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。

申报条件

申报建设地铁的城市一般公共预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。

申报建设轻轨的城市一般公共预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。

投资控制

建设规划期限一般为5—6年，规划项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年市本级和市辖区一般公共预算收入的比例一般不超过5%。强化投资估算约束作用，加强全过程投资控制，有效降低工程总投资。

设计标准

初期建设线路正线长度一般不小于15公里，单条线路长度不宜大于35公里，最长交路运行时间不宜超过1小时，旅行速度达到最高运行速度的45%—50%为宜、且不宜低于35公里/小时。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次、1万人次。

线路选址

线路应结合城市空间形态，沿主要客流通道敷设，以服务通勤客流为主，覆盖支撑大型客流集散点，分担公交客运较大的比重。限制地铁绕行服务个别待开发区域，杜绝地铁向外围无限延伸，支线长度不宜过长，接轨点应当设站。对穿越城市中心的超长线路，应当根据不同区间客流特征，合理确定线路起讫点、车站、换乘点、站间距。

敷设方式

中心城区人口密集的建成区，宜采用地下敷设方式，按照沿线每平方公里职住人口3万人以上控制；城乡接合部或城市新开发区域，宜采用高架敷设方式，按照沿线每平方公里职住人口1.5万—3万人控制；城市郊区或城市待开发区，不宜修建地铁，支持修建市域（郊）铁路。

服务人口5万人以上可设地铁站，规划人口5万人以上可预留车站。

充分利用既有铁路公交化开行市域（郊）列车。结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，鼓励具备条件的城市内部铁路功能合理外迁，充分挖掘和释放运力，积极创造条件开行通勤列车。支持通过优化运输组织、补强既有铁路、改扩建局部线路、改造站房站台、增建复线支线及联络线、增设车站等方式，公交化开行市域（郊）列车。

结合铁路枢纽总图规划调整，支持杭州、宁波等四大都市区货运功能外迁，对既有普速铁路设施进行更新、改造和利用，支持公交化开行市域（郊）列车。

结合城市群产业带高速铁路建设，释放城市间既有普速铁路运输能力，公交化开行市域（郊）列车。支持对既有铁路进行电气化改造、车站加密、客运服务设施提升等，适应通勤、商务客流需要。

支持属地政府与铁路企业协商合作，通过优化运输组织、委托企业运营等方式，在既有高速铁路上开行具有地方特色的通勤列车。

强化风险管控，拓展融资渠道

加强债务风险管控

进一步加大财政约束力度，严格控制新增债务、有序化解存量债务，严禁通过融资平台公司或以政府和社会资本合作（PPP）等名义违规变相举债。

对举债融资不符合法律法规规定或者未落实偿债资金来源的项目，一律不予审批（核准）；对列入政府债务风险预警范围的城市，暂缓审批（核准）新项目。运营企业负债率超过70%的，企业应采取有效措施降低债务，并暂缓开工建设新项目。

落实项目资金来源

建立透明规范的资本金及运营维护资金投入长效机制。除明确采用特许经营模式项目外，项目总投资中财政资金投入不得低于40%。

在加强成本规制、收入清算等基础上，属地政府应对运营线路作出规范性、制度性补贴安排，初期可通过加大补贴力度进行引导和支持；后期根据综合开发收益情况，通过适当补贴运营或委托企业运营等方式，实现可持续发展。

拓展资金筹措渠道

创新投融资机制，培育多元化投资主体，支持属地政府与企业共同出资成立一体化投资主体，吸引包括民间资本、外资在内的社会资本参与投资建设和运营管理。支持属地政府出台以线路经过辖区土地出让收益反哺轨道交通项目建设等政策。

对由市场主体按照市场化原则管理和运作的政府投资项目，在符合条件的前提下可通过发行企业债券、公司债券、非金融企业债务融资工具等方式融资。探索轨道交通企业与金融租赁公司合作，创新适合轨道交通项目的金融产品和服务方式。探索经营性净现金流为正的运营期项目资产证券化。

加大土地综合开发力度

支持新建轨道交通场站实施土地综合开发，积极推广地下空间开发、上盖物业综合开发等节约用地的技术和模式，打造站城融合综合体。

与轨道交通线网规划、近期建设规划同步编制以公共交通为导向的开发（TOD）综合利用规划，合理确定综合开发规模和实施方案，推进一体化城市设计。探索采取项目建设与土地综合开发权一并招标、附项目建设要求公开出让等供地方式，创新收益分配机制，支持轨道交通发展，推进地下空间分层规划、分层开发。

优化运营管理，提升运营效益

优化运输组织效率

新建都市圈城际铁路、市域（郊）铁路，根据功能定位和需求特点，协调系统制式、技术标准、标识信息、站台设置与城市轨道交通网络设施一体融合，采用城市轨道交通灵活编组、高密度、公交化运营模式。

根据客流需求设置越行条件，尽可能满足快慢线运输组织要求，推行“站站停”与“大站停”相结合的灵活运输组织模式，提供多样化、便捷化服务。

提升运营服务水平

优化轨道交通项目购票、进出站、乘车等环节的组织模式和流程，拓展网络查询、移动支付等信息化、智能化应用。

推进都市圈城际铁路、市域（郊）铁路与城市轨道交通票制互通、安检互信、信息共享、支付兼容，提供安全高效、便捷贴心的运输服务。

鼓励多元化运营

支持都市圈所在地城市轨道交通企业参与都市圈城际铁路、市域（郊）铁路运营，鼓励轨道交通企业做优做强。

支持属地政府与铁路企业合作，通过自主运营、合作运营、委托企业运营等市场化方式，因地制宜、因线施策合理选择利用既有铁路开行市域（郊）列车的运营管理模式。鼓励省交通集团按照市场化方式参与轨道交通运营。

来源:浙江发布